YAMAHA


125 DTRE


3MB 1990




LE SITE DE PHILARTIS

ACCUEIL


LES PHOTOS

LES MODIFICATIONS

LA DOCUMENTATION

LE FORUM Y2S

LE FORUM DTLC

LES LIENS

un compteur pour votre site

Présentation du CDI IGNITECH DC-CDI-P2

Schéma de câblage sur le DTR125E 3MB 1990

Programmation de la courbe d’avance à l’allumage

Les évolutions possibles avec le DC-CDI-P2

La meilleure source de documentation est ici : http://www.yam2stroke.fr/

Le CDI programmable DC-CDI-P2

Ignitech est la marque d’un fabricant de CDI et régulateurs de tension pour motos, situé en  République Tchèque.

Cette société fabrique une petite gamme de CDI programmable, permettant d’équiper tout un parc de moto grâce à leurs paramètres ajustables depuis un micro-ordinateur.

Les points forts de ces systèmes sont les possibilités (pour certains mod.) d’ajuster la courbe d’allumage, la courbe de réponse de la valve, etc ..

L’importateur pour la France est la société Devmoto http://devmoto.com

Remplacer le CDI d’origine par un appareil programmable est particulièrement avantageux :

Le bon réglage de l’avance à l’allumage est un paramètre déterminant sur le fonctionnement d’un moteur thermique.

L’optimisation d’un moteur dont des éléments périphériques ont étés remplacés par des plus performants, devrait parfois passer par un réglage de l’avance.

Le CDI d’origine d’un DTRE (la plupart des CDI d’origines, d’ailleurs) ne permet aucun réglage - Il est toutefois possible de tromper le CDI afin d’ajuster l’avance, par exemple par la pose d’une clavette spéciale qui décale le rotor de quelques degrés.

L’inconvénient , c’est que l’ensemble de la courbe est alors décalée - le risque majeur étant d’atteindre des valeurs d’allumage inadaptées à certains régimes, tout en ayant encore des valeurs basses à d’autres ( les défauts de la courbe d’origine sont conservés ).

Avec un allumage programmable, on modifie facilement et à volonté une valeur d’avance pour un régime donné - Le logiciel Pilote des CDI Ignitech est très simple d’emploi, une fois que l’on a compris à quoi servent tous les réglages possibles (parfois mal traduits).

C’est le DC-CDI-P2 que j’ai choisi pour une gestion complète et souple de l’allumage et de la valve sur mon DT RE .

Il s’alimente avaec une tension variable de 8 à 18 V continue (batterie) - Il n’utilise pas la bobine de charge du condensateur du CDI d’origine.

Pour piloter le moteur de valve, il faut un servo moteur sans circuit de commande intégré, ou bien accepter d’ouvrir le servomoteur d’origine et virer la platine électronique. Le plus simple reste l’acquisition d’un servomoteur de DTR après 1999 ou de TDR après 1997 (voir photo à droite) et DTRE (derniers mod.) et DTX.

Pour la mise en service du CDI, il y a donc d’une part le câblage sur la moto, le paramètrage du logiciel pilote, puis la programmation  des courbes d’allumage et de valve.

Pour se simplifier la tâche, il n’est pas indispensable de s’occuper des entrées multifonctions du CDI programmable.

1     IC1 (Sortie vers la bobine d'induction 1)

2     SENSE GND (Masse commune des capteurs)

3     POWER OUT 1 (sortie 1)

4     Servomoteur (+ moteur servo de valve d'échappement)

5     Servomoteur (- moteur servo de valve d'échappement)

6     TPS (curseur du potentiomètre de position du papillon des gaz)

7     RESERVE (ne pas câbler)

8     INPUT 2 (entrée 2)

9     PICK-UP 1 (entrée du capteur inductif 1)

10   IC2 (Sortie vers la bobine d'induction 2)

11   GND (Masse)

12   POWER OUT 2 (sortie 2)

13   B + 12 V (alimentation)

14   POWER OUT 3 (sortie 3)

15   Tacho (Sortie pour compte-tours)

16   SENSE GND (Masse de la prise RS232 pin5)

17   + 5V Ref (Reference + 5V pour le potentiomètres TPS et de moteur de valve)

18    STPS (curseur du potentiomètre du moteur de valve)

19   INPUT 1 (entrée 1)

20   PICK-UP 2 (entrée du capteur inductif 2)

La broche No 7 n’est pas à câbler (réservée).

Pour les raisons évoquées ci-dessus, les broches No 3, 8, 12 et 14 non plus.

L’entrée 2 (broche No 8) sera quand même utilisée pour conserver les sécurités de béquille et autres.

Le DTR est un monocylindre et possède un seul capteur, donc les broches No 10 et 20 ne seront pas câblées.

Il n’y a pas de TPS (capteur de position du boisseau de carburateur), ni de compte-tours électronique, donc les broche No 6 et 15 ne seront pas câblées pour le moment.


Il ne reste plus que les broches No :

1, 2, 4, 5, 8, 9, 11, 13, 17 et 18 a câbler.

Le schema de câblage avec toutes les options.

(Source Ignitech)

Les broches 2, 11 et 16 sont  communes (ce sont les masses).

Broche 1 : sur la bobine H.T (cosse plate)

Broche 2 ou 11 ou 16 : au fil Blanc/Bleu (prise du capteur), - du potentiomètre de l’YPVS et au fil Noir (masse - cosse ronde).

Broche 4 : au moteur de l’YPVS (+).

Broche 5 : au moteur de l’YPVS (-).

Broche 8 : au fil Bleu/Jaune (cosse ronde).

Broche 9 : au fil Blanc/Rouge (prise du capteur).

Broche 11 : voir broche 2

Broche 13 : au fil Brun (cosse plate) de l’ancien YPVS pour récuperer le + 12 V.

Broche 17 : au curseur du potentiomètre de l’YPVS

Broche 18 : au - du potentiomètre de l’YPVS

Ignitech DC-CDI-P2

Avec utilisation de l’YPVS d’un mod. à partir de 1999 en lieu et place de celui d’origine, ou bien après modification de l’YPVS d’origine.

sur Câblage DTR E 1990

YPVS

a 5 fils

Détail du câblage du CDI IGNITECH sur DTR E 1990

Comparaison du câblage d’origine avec le câblage retenu pour le CDI Ignitech et son nouveau moteur de valve

Un moteur de valve de TDR après 1997 conviendra parfaitement grâce à sa prise 4+1.

17

2

Préparation du servomoteur de valve YPVS :


Comme dit plus haut, c’est le CDI qui gère entièrement le boitier de valve, afin d’offrir la possibilité de programmer soi-même la courbe d’ouverture de celle-ci. Il commande directement le moteur (2 fils) en recevant les infos sur la position de la valve, grâce au potentiomètre (3 fils).


Le problème est que dans le moteur de valve d’origine du DTRE de 1990, est déjà intégré le circuit de commande. La prise d’origine ne comporte donc que trois fils (+ 12V, masse et commande).


Il est toutefois possible de conserver le moteur d’origine à la condition d’enlever le circuit électronique interne et de re-câbler directement sur les broches du moteur et du potentiomètre, comme sur cette photo.

Les No correspondent aux broches du CDI sur lequel il sera raccordé.


La deuxième solution étant le remplacement pure et simple du servomoteur, contre un mod. a 5 fils de sorties.

La prise du moteur d’origine

2

17

Utilisation du moteur de valve d’origine


Dans ce cas, il faut  recâbler directement les 5 fils sur le moteur et le potentiomètre de l’ancien moteur de valve (on peut alors complètement retirer la platine électronique).


Les 5 fils peuvent êtres directement branchés au nouveau CDI, sans passer par une prise

+

40

9

12

21

10

7

4

8

2

3

13

30b

40

13

12

14

21

10

7

4

8

2

3

9

30b

Contacteur de démarrage


Coupe circuit


Bobine d’allumage


CDI


YPVS


Contacteur de point mort


Stator


Relais de coupure d’allumage


Relais de coupure de démarrage


Relais de démarreur


Contacteur de béquille


Contacteur principal à clé


Contacteur d’embrayage

Synoptique du circuit d’allumage et de démarrage, débarrassé du circuit du régulateur et divers éclairages.

Tel que le schéma est représenté, le moteur est en fonctionnement au point mort, la béquille est dépliée, la poignée d’embrayage n’est pas pressée.

Avec cette adaptation, on perd la sécurité qui empêche d’actionner le démarreur lorsque le moteur est en marche.

D

D

La diode

est intégrée dans le relais

13

ADAPTATION CDI  IGNITECH DC-CDI-P2 SUR YAMAHA 125 DTR E  1990

(avec démarreur électrique)

14

1

16

4

5

9

11

13

17

18

= Câblage à rajouter

IGNITECH

DC-CDI-P2

Voir le synoptique du câblage d’origine

8

16

Capteur

Bobine de charge.

(plus utilisée)

Le paramètrage du logiciel : Par soucis de simplification, ne sont indiqués que les paramètres que l’on a besoin de regler pour la première mise en service. D’autres fonctions et modes de fonctionnements pourront êtres activés ultérieurement.

Nombre de tours de vilo avant mise en fonction de l’allumage

Valeurs (en mV) du curseur du potentiomètre de position du boisseau en position fermée et ouvert à fond. Cela permet au CDI de choisir automatiquement la valeur de l’avance en fonction du régime et de l’ouverture. La case à cocher « TPS » de l’onglet « Avance carte » doit être activée.

Si la case à cocher « Limitateur départ »est activée à l’onglet « Entrée 1 » ou « Entrée 2 », le régime sera limité à la valeur entrée ici lorsque la broche correspondante à l’entrée sélectionnée est mise à la masse.   

Limitation du régime maximum

Si la case à cocher « Retard à l’allumage »est activée à l’onglet « Entrée 1 » ou « Entrée 2 », l’avance à l’allumage sera diminuée de la valeur entrée ici lorsque la broche correspondante à l’entrée sélectionnée est mise à la masse.

Permet par exemple, de diminuer l’avance d’une valeur ajustable si le moteur dépasse sa température de fonctionnement normal  (à l’aide d’un thermocontact).  

Permet par exemple, de limiter le régime à une valeur ajustable tant que le moteur n’a pas atteint sa température de fonctionnement normal (à l’aide d’un thermocontact).

Les deux entrées qui permettent d’accomplir une tâche correspondante à la case à cocher de l’entrée sélectionnée. La broche de commande de l’entrée 1 est la No 19 (mise à la masse de la broche 19 pour activer l’entrée 1) et la broche de l’entrée 2 est la No 8 du CDI (mis à la masse de la broche 8 pour désactiver l’entrée 2).

Permet de rentrer ses propres paramètres

Pour un rotor avec un ergot et un ou deux capteurs d’allumage.

Position de l’ergot utilisé pour l’avance de base (fin de la languette).

Nombre de sorties d’allumage (1 pour un monocylindre)

Nombre d’impulsions par tour pour un compte-tours électronique et correction en pourcentage d’un affichage erroné.

Inverse la polarité du capteur 1 en cas de mauvais fonctionnement.

Nombre d’étincelles par tours de vilo

Ajustage de la courbe d’avance à l’allumage. 10 segments réglables en régime et angle correspondant.

Possibilité d’ajuster directement la courbe en sélectionnant le point correspondant sur la courbe.

Ajustage de l’avance de base (avance statique, à régler à 17°).

Activation de la fonction TPS - Donne accès à 100 points d’avance en fonction du régime et de l’ouverture du boisseau. Mais il faudrait que la moto soit équipée d’un capteur TPS ... (c’est pas le cas d’un DT)

Permet d’ajuster la sensibilité de réponse de la valve. Une valeur trop élevée rendra insensible la valve à un petit changement de régime - A l’inverse, une valeur trop faible fera osciller la valve.

Possibilité d’ajuster directement la courbe en sélectionnant le point correspondant sur la courbe.

Ajustage de la courbe de réponse de la valve YPVS. 10 segments réglables en régime et tension (correspondant à un angle d’ouverture de la valve).

Prévu pour allumer un voyant lorsque le régime dépasse la valeur réglée à l’onglet « Map power out 1 ».

Prévu pour activer un robinet électrique automatiquement.

Ici, il est possible de paramètrer 3 sorties indépendantes. La sortie No 1 correspond à la broche 3 du CDI, la sortie No 2 à la broche 12 et la sortie No 3 à la broche 14.

Cest ici que l’on configure le logiciel afin de préparer l’adaptation du CDI au DTRE.

Réglage de la courbe d’avance à l’allumage.

Réglage de la courbe de réponse du servomoteur YPVS

Réglage du mode de fonctionnement des 3 sorties auxiliaires du CDI

En savoir plus, sur l’onglet « Power Out »

Fonction utilisée pour conserver la sécurité de béquille de mon DTRE (broche 8).

Utiliser la fonction TPS du CDI

Dans cet exemple, le PowerJet sera actif dans les cas suivants :

L’ouverture du boisseau inférieur ou égal à 75% et le régime supérieur à 4000 tr/mn.

Quelle que soit l’ouverture du boisseau, mais régime supérieur à 12500 tr/mn.


Le DTR n’étant pas équipé de PJ électrique, il est possible d’utiliser cette fonction à d’autres fins .... ou bien de monter un PJ électrique ? (électrovanne).

Dans cet exemple, la broche No3 du CDI sera active dans les cas suivants :

L’ouverture du boisseau inférieur ou égal à 10% et le régime inférieur ou égal à 2000 tr/mn.

L’ouverture du boisseau inférieur ou égal à 10% et le régime compris entre 6500 et 11000 tr/mn.

L’ouverture du boisseau compris entre 10% et 100% et le régime supérieur à 6500 tr/mn.

L’ouverture du boisseau supérieur ou égal à 100% et le régime compris entre 2000 tr/mn et 11000 tr/mn.

Dans l’exemple ci-contre, j’ai coché l’onglet « Special » pour la sortie out 1. La table de vérité qui apparaît alors, permet de commander la broche No 3 du CDI selon plusieurs valeurs de régime et de position d’ouverture du boisseau. Le DTR n’étant pas équipé de TPS, il est possible d’utiliser cette fonction à d’autres fins ....

J’ai coché « Pilot light » pour la sortie out 2 (broche No 12). La table de vérité qui apparaît permet d’allumer un témoin en cas de dépassement du régime programmé.

J’ai coché « Power jet Honda » pour la sortie out 3. La table de vérité qui apparaît alors, permet de commander automatiquement un Power Jet (électrique) grâce à la broche No 14 du CDI selon plusieurs valeurs de régime et de position d’ouverture du boisseau.

IGNITECH  DC-CDI-P2  L’onglet nommé « Power Out » permet d’attribuer quatre fonctions au choix à chacune des trois sorties disponibles.

Ici, c’est la broche No 12 du CDI qui sera activée à partir de 9000 tr/mn.

IGNITECH  DC-CDI-P2  

Dans l’onglet nommé « Avance carte » (celui qui permet la programmation de la courbe d’avance à l’allumage), il est possible d’activer une case à cocher « TPS ».


Si la case en question est cochée, ce n’est plus une seule courbe d’allumage qu’il est possible de paramètrer, mais dix !

Le carburateur de mon DTRE n’est pas équipé de TPS (ni aucun autre YAMAHA 125 2 tps), mais il est possible d’utiliser quand-même cette fonction du CDI

Un TPS, c’est quoi ?


C’est simplement un système qui relève la position du boisseau du carburateur.

Normalement, une courbe d’allumage devrait pouvoir varier non pas seulement en fonction du régime, mais aussi en fonction de la masse d’air qui est aspirée par le moteur (d’autres paramètres sont important également).

Il est trop compliqué de mesurer cette masse sur un petit 125cc ...... même de bien plus grosse cylindrées n’en sont pas équipées !


Le système TPS ne fait que mesurer la position du boisseau du carburateur, qui lui même détermine le volume d’air admis (et non pas la masse d’air).

Le TPS informe donc le CDI, lequel choisira la meilleure des 100 valeurs en mémoire (10 pour chacune des 10 courbes) pour un régime et une ouverture donnée.


Trés bien ! Mais  le carburateur de mon DTRE n’est pas équipé de TPS ............ Il y a du bricolage à faire .....

......... ou bien il est possible d’utiliser quand-même cette fonction du CDI pour accéder aux 9 autres courbes.  

Par exemple, on peut installer un commutateur au guidon, lequel permettra de choisir sa courbe préférée tout en roulant !


Il y aura quand même une forte restriction : étant donné que le choix de la courbe sera manuel, il faudra se limiter à des valeurs assez proches de celles de la courbe de référence -  un changement d’avance à l’allumage modifie le réglage de la carburation !  Le résultat pourra quand-même être intéressant dans certains cas.

La case à cocher pour acceder aux dix courbes d’allumage.

Le tableau de réglage des 100 valeurs d’avance.

(Ne surtout pas utiliser les valeurs

de ce tableau indicatif !)

Comment tromper le CDI ?


Etant donné que le capteur d’un TPS n’est qu’un potentiomètre, on pourrait simplement poser un potentiomètre au guidon ...

Mais le passage d’une courbe à l’autre ne serait pas précis - il vaut mieux installer un commutateur à plusieurs positions (avec des crans) et un bouton fléché.


Le CDI fourni une tension de référence de 5 V (5000 mV) et utilise habituellement la tension recueillie par le potentiomètre pour choisir la courbe correspondante au régime et à l’ouverture.

Dans le logiciel, il faut indiquer la tension minimal et maximale correspondant à 0% et 100% .

On ne peut pas indiquer moins de 250mV pour le minimum, ni plus de 4750mV pour le maximum.


Pour se réserver la possibilité de corriger une éventuelle erreur de détection des courbes, j’ai choisi une tension basse de 300 mV et une haute de 4000 mV

Il faut donc que le curseur de notre commutateur fournisse une tension de 300 mV au CDI lorsqu’il est sur la position « courbe 1 » , puis 4000 mV quand le commutateur est sur la position « courbe 10 ».

Les tensions pour les différentes positions devront donc êtres :


  1 =     0 %  -----     300 mV

  2 =     2 %  -----     374 mV

  3 =    5 %  -----     485 mV

  4 =   10 %  -----    670 mV

  5 =   20 %  -----  1040 mV

  6 =   30 %  -----  1410 mV

  7 =   40 %  -----  1780 mV

  8 =   60 %  -----  2520 mV

  9 =   80 %  -----  3260 mV

10 = 100 %  -----  4000 mV







Le CDI fournis une tension de 5 V et la masse (0 V) pour « alimenter » notre commutateur - il faut donc ajouter deux résistances afin de retrouver nos 0.3 V et 4 V.
























Maintenant, il faut calculer les valeurs des résistances :


La valeur du potentiomètre (de l’ensemble des résistances du pont diviseur, dans notre adaptation) n’est pas critique - une valeur entre 7.5 K et  10 K conviendra.

La valeur totale de l’ensemble des résistances en séries (RT) sera donc de 10 000 Ohms.

La tension (U) étant de 5 000 mv (5 V), la tension pour 1 Ohm est de 0.5 mV. (U / RT = 0.5)


Calcul des résistances :

R 10 : 300 (mV)/ 0.5 = 600 (Ohms)

R 1 : 374 / 0.5 = 748 - R10 = 748 - 600 = 148

R2 : 485 / 0.5 = 970 - (R10 + R1)  =  970 - 748 = 222

R3 : 670 / 0.5 = 1340 - (R10 + R1 + R2) = 1340 - 970 = 370

R4 : 1040 / 0.5 = 2080 - (R10 à R3) = 740

R5 : 1410 / 0.5 = 2820 - (R10 à R4) = 740

R6 : 1780 / 0.5 = 3560 - (R10 à R5) = 740

R7 : 2520 / 0.5 = 5040 - (R10 à R6) = 1480

R8 : 3260 / 0.5 = 6520 - (R10 à R7) = 1480

R9 : 4000 / 0.5 = 8000 - (R10 à R8) = 1480

R11 : 5000 / 0.5 = 10 000 - (R10 à R9) = 2000


Etant donné les valeurs des résistances et afin de ne pas trop s’éloigner des valeurs calculés, on choisira des résistances dans la série E 96.

Ce sont des résistances de précision 1 %  - le coût est de 0.30 € l’unité environ.


R 10  = 604

R 1  = 150

R2  = 221

R3  = 374

R4, R5, R6  = 750

R7, R8, R9  = 1470

R11 = 2000


Comme les valeurs ne sont pas exactement celles calculées, il faudra contrôler que le CDI choisi effectivement la bonne courbe sur chacune des positions.

Si ce n’est pas le cas, il suffira de modifier légèrement le réglage des tensions mini et maxi du TPS, dans le logiciel.


Seulement deux courbes, pour faire plus simple ?


Si l’on juge que 2 courbes d’avance sont suffisantes, c’est beaucoup plus simple (même plus besoin des résistances) :

Un simple interrupteur que l’on connectera entre les broches 6 et 17 du CDI, et le tour est joué !

Toutefois, n’ayant pas testé moi-même cette solution, je conseillerais quand même d’utiliser un inverseur à deux positions, afin de « forcer » la détection de la courbe No 1 par le CDI.






Les 2 courbes correspondront aux valeurs de la position 0% et de la position 100 % du tableau et uniquement à celles-ci.

Mais bon, c’est moins drôle ....


A suivre ...

Broche 2

Broche 6

Broche 17

Tensions devant êtres recueillis par le curseur du commutateur selon sa position.

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R7

R8

R9

300 mv

Curseur

4000 mv

1

2

4

5

6

7

8

9

10

La course est donc de 4000-300 = 3700 mv

Pour calculer les tensions :

Position 1   = 300

Position 2 : (3700 X 2%) + 300 = 374

Position 3 : (3700 X 5%) + 300 = 485

Position 4 : (3700 X 10%) + 300 = 670

Position 5 : (3700 X 20%) + 300 = 1040

Position 6 : (3700 X 30%) + 300 = 1410

Position 7 : (3700 X 40%) + 300 = 1780

Position 8 : (3700 X 60%) + 300 = 2520

Position 9 : (3700 X 80%) + 300 = 3260

Position 10  = 4000

0 V  -   Broche 2

Broche 6

5 V  - Broche 17

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R7

R8

R9

1

2

4

5

6

7

8

9

10

R10

R11

R10            R1              R2               R3              R4              R5              R6              R7              R8               R9              R11

Broche

No 2

Broche

No 17

5 Volts

0.3 V

0.374 V

0.485 V

0.670 V

1.040 V

1.410 V

1.780 V

2.520 V

3.260 V

4 V